ma becane actuel

Facile à comprendre
De prime abord, les différences s'avèrent difficiles à apprécier entre les deux versions. Les conditions de roulage sont radicalement opposées et l'évolution technique de la Sport très limitée. Sa selle, pour sa part, ne laisse planer aucune ambiguïté... Paraissant légèrement plus haute afin de basculer plus de poids sur l'avant, elle est surtout plus étroite et ferme pour faciliter les mouvements du corps. Sur piste, on retrouve immédiatement ses marques à bord. Dés la sortie des stands, une courte accélération précède un virage à droite plutôt serré. On tire le levier droit. La CBR procure un freinage efficace. Puissant, mordant, facile à sentir, le double disque est bien adapté au potentiel de la machine. Ensuite, on accélère dans un long virage à droite. Elle file à l'assaut de la zone rouge. De leur côté, les Michelin assurent une adhérence optimale. On attaque alors un grand gauche à 180° sur un filet de gaz. Voilà qui demande un peu d'effort pour inscrire la CBR à la corde et l'y maintenir, d'autant que les repose-pieds viennent rapidement racler le bitume. La réponse de l'injection réclame une précision millimétrique. A la moindre amorce de décélération, le frein moteur important casse le rythme sans pitié pour le chrono. Ensuite, un nouveau virage aveugle avec deux points de corde annonce de nouvelles accélérations. La direction de la CBR se montre neutre, ni incisive comme celle d'une R6 par exemple, ni lourde. Elle apporte à la moto un comportement franc, stable et facile à comprendre. En fait, la Honda requiert un pilotage coulé pour se faire apprécier. On passe ensuite de nouveaux virages, un "pif paf" serré avant de négocier une longue ligne droite. De nouveau, on se cache derrière la bulle, en passant tous les rapports à 14 000 tr/min. La barre des 200 km/h est très vite atteinte. Je me souviens lors d'un comparatif sur le circuit du Castellet que l'ancienne version perdait plusieurs dizaines de mètres en accélération derrière la R6 sur la ligne droite du Mistral. Les modifications apportées à ce millésime 2001 visent justement à gommer ce handicap, grâce à une démultiplication plus courte, un étagement de boîte resserré sur les derniers rapports et un régime maxi revu à la hausse. En sensations pures, la CBR Sport semble en tout cas avoir progressé dans ce sens, et frôle dorénavant assez facilement sa vitesse de pointe, soit près de 270 km/h (compteur) à 14 000 tr/min.
Des différences minimes
Pour l'heure, et dans le cadre d'une utilisation sportive grand public,cette fameuse CBR reste la référence du moment. Plus performante qu'une Thundercat, plus polyvalente qu'une R6, mieux motorisée qu'une Triumph TT et plus soignée qu'une ZX-6 R, elle reste l'outil des motards sportifs qui roulent quotidiennement en solo ou duo. En dehors de leur look, les différences de comportement entre les deux versions restent minimes et difficiles à apprécier dans le cadre d'une présentation, et quoi qu'il arrive, sur route. A peine moins confortable, la version Sport tire surtout avantage de son look agressif. Quant aux modifications apportées à son moteur et son kit racing, celles-ci prouveront leur bien fondé seulement à partir de l'année prochaine en championnat Supersport. La lutte s'annonce donc plus serrée que jamais et captivante. (note : la CBR 600 F Sport a remporté le championnat Supersport mondial 2002).
Photos Yud Pourdieu le Coz
deux versions !
performances
polyvalence
équipement/finition
protection
garde au sol
bas régimes


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Fiche technique
Moteur : 599 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 67 mm X course 42,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîneFrance : puissance 106 ch. (78 kW) à 12 500 tr/min, couple 6,5 daN.m à 10 500 tr/min - Version libre : puissance 110 ch. (81 kW) à 12 500 tr/min, couple 6,3 daN.m à 10 000 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche télescopique diam. 43 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 296 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : empattement 1 390 mm (F) 1 386 mm (Sport), chasse 96 mm / angle 24°, hauteur de selle 810 mm, réservoir 18 litres (réserve 3,5 litres), poids à sec (usine) 169 kg (Sport) 170 kg (F) / avec les pleins 198 kg (Sport)
Performances : vitesse maxi 250 km/h, accélération 400 m DA 11,5 s., conso moy. de l'essai 7,9 l./100 km

carosserie travail fait par koreaman

démontage carrénage ponçage au 350,
réparation avec de la fibre de verre et mastic.










Petite mais belle joueuse


ZXR 400 R



Cela pourrait passer pour un coup de bluff ou un pari osé ; et pourtant, elle est bien là : une Kawasaki ZXR de... 400 cm3. Une cylindrée très peu en vogue chez nous. Alors pourquoi Kawa France a t'il décidé de l'importer dans l'hexagone ? Pour le plaisir du sport tout simplement.

Du fait d'un caractère trop creux et d'un cruel manque de watts, les 4 cylindres 400 n'ont jamais eu beaucoup de succès dans notre pays. A contrario, cette cylindrée est très appréciée au Japon. On y voit des sportives de renom avec unfaible cubage qui ravissent les jeunes nippons : GSX-R 400, FZR 400... (NDLR : En regardant surune période plus vaste, on trouve chez eux en 400 cm3 des modèles comme la Bandit, le CBR, la Monster, la VFR, la SVS...).
La ZXR a été pensé comme une machine passion, sans vraiment de notion de rentabilité et de gros succès commercial. D'ailleurs, à presque 5 briques, il y a de quoi réfléchir. C'est le prix d'une bonne 750, mais cette dernière ne vous apportera peut être pas autant de satisfaction ; ou plutôt pas de la même manière.

Le plaisir est tout d'abord visuel. La Kawa est un bel engin, très sport, s'identifiant tour à tour à la Stinger ou à la ZXR 7 d'endurance. Agressive, racée, de dimensions flatteuses, la moto se laisse aisément confondre avec un modèle de catégorie supérieure. Et comme jamais on ne retrouve une référence à la cylindrée (hormis sur la carte grise), il est quasi impossible de deviner qu'il s'agit d'une "petite" ZXR. Illusion parfaite au paddock. Ne croyez pas pour autant qu'il s'agisse d'une machine qui fasse l'habit mais pas le moine. Non, c'est une vraie sportive, qui peut en sécherplus d'un sur la piste. La partie-cycle est de belle conception, avec un cadre périmétrique en aluminium, une fourche inversée de 41 mm de diamètre, un bras oscillant en alu très semblable à celui de la Stinger, des disques de frein de 300 mm et des jantes larges chaussés de pneus radiaux - 120/17 à l'avant et 160/17 à l'arrière.
Le bloc moteur n'est pas non plus un jouet en plastique. C'est une belle et compacte mécanique, dotée de 4 soupapes par cylindre et de cotes internes hyper carrées. Gavé par des carbus de 32 mm, il est annoncé pour 75 ch et peut prendre 14 500 trs. Question rendement, on est largement au dessus des 180 ch/L. Ca y est, vous commencez à voir où elle veut en venir.

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Contrairement aux grosses cylindrées qui imposent une conduite musclée du fait de la grosse puissance, la 400 permet un pilotage plus propre, à la recherche de belles trajectoires pour profiter à fond de la vitesse de passage en courbe. Le plaisir de dessiner une belle courbe puis de d'accélérer très tôt dans le virage pour sortir vite et bien.

Une petite bombe grisante à piloter, c'est sympa et courageux à Kawasaki de nous proposer cette ZXR 400. Belle, sportive, généreuse, la petite sportive verte est faite pour les amoureux de trajectoires. Oui, bon, OK, elle n’est pas donnée, mais ce genre de motos ne se considère pas par son prix mais par ses qualités avant tout.





Moteur sympathique
Look racing
Plaisir du pilotage

Démultiplication finale
Tarif
Vitesse max : 210 km/h compteur
0 à 100 km/h : nc
Conso moyenne : nc




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MOTORISATION PARTIE-CYCLE
- Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 T,
refroidi par eau, double ACT,
4 soupapes par cylindre ;
398 cm3 (57 * 39 mm) ;
75 ch à 12 000 tr/mn ;
4 mkg à 10 000 tr/mn ;
boîte 6 v ;
transmission secondaire par chaîne. - Cadre : périmétrique double poutre en alu ;
susp.AV fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm, déb. 121 mm ;
susp.AR monoamortisseur, dèb 120 mm ;
frein AV 2 disques Ø 300mm, étriers 4 pistons ;
frein AR 1 disque Ø 240 mm, étrier 2 pistons ;
roues AV/AR 17";
réservoir 16 L ;
poids à sec 162 kg.

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ma laverda 668, c'est un bicylindre
(c'est de la merde) car tous le temps en panne

ma yamaha 600FZRR, super becane, moteur increvable.

ballade moto

ma yamaha 600 FZR bonne becane, mais problème d'alternateur mes précédente becanes on été une suzuki 600 gsxf super becane (accident avec), une yamaha 600 xj et ma toutes première une 400cb honda